Powstanie wrocławskich tramwajów.

Wrocławskie tramwaje. Zanim zacznę to napiszę wam dlaczego powstał ten artykuł.

Dopóki nie zaczniecie się interesować tematem szyn wtopionych w bruk lub asfalt te nie będą zwracały waszej uwagi.

Gdy zaczniecie drążyć temat nie da wam to spokoju. Dlatego to napisałem.

Omnibusy.

Jak sama nazwa wskazuje był to pojazd dla każdego. Poprzedzał powstanie tramwaju.

Pierwszy omnibus konny pojawił się w roku 1840 gdy przedsiębiorca Conrad Kissling zorganizował przejazd dla klientów swojej piwiarni. Trasa prowadziła z Placu Wróblewskiego przez Rynek do Popowic. Omnibus pomimo początkowej popularności nie przyjął się jednak na dłużej. Wrocławianie woleli dorożki. Można domniemywać, że nie każdemu członkowi wyższego stanu pasowała jazda z gminem.

Omnibusy pojawiają się ponownie w roku 1862. Było ich finalnie dziesięć linii. Cztery miejskie i sześć podmiejskich. Omnibus był środkiem transportu uzupełniającym tramwaje.

W roku 1900 powstała omnibusowa firma BOV (Breslauer Omnibus Verkehr) Eugena Siegheima. Odmłodził on omnibusy jednak nie zapobiegło to wykupieniu przez ESB omnibusów w roku 1909 i likwidacji tego środka lokomocji w 1913. Na zdjęciu omnibus obsługujący linię: Prądzyńskiego – plac Strzegomski. Była to najbardziej rentowna trasa omnibusu mimo, że pokrywała się z linią tramwaju BSEG. Cena biletu wynosiła 5 fenigów.

Tramwaje konne

Historia tramwaju we Wrocławiu (pardon Breslau) zaczyna się od powołania spółki BSEG. Na nasze to: Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej. Pierwszy tramwaj konny, bo od takiego napędu zaczęto wyruszył rankiem 10 lipca roku 1877. Trasa wyglądała następująco: Skrzyżowanie Oławskiej i Krasińskiego – Słowackiego – Most Pokoju (Lessinga) – Szczytnicka -Skłodowskiej Curie i do początku Mickiewicza przez Most Zwierzyniecki (Passibrucke)). Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. W 1879 zakończono ostatni odcinek do Parku Szczytnickiego ulicą Parkową. Zbudowano mijankę przy Etablissement Kaiser-Park, która pozwoliła na zwiększenie częstotliwości kursowania tramwaju, który i tak zawsze był pełen. Kaiser-Park to adres Parkowa 28-30. Obecnie IMGW. Poniżej na rycinie jak to wyglądało.

Pierwsza linia tramwajowa konna została wybudowana po to, aby można było dotrzeć do ZOO, Parku Szczytnickiego i Toru Wyścigów Konnych (obecnie jest on na Partynicach wtedy tam gdzie Hala Stulecia). Tramwaje były z firmy Herbrand & Co. Zabierały 14 osób na miejscach siedzących i 12 stojących. Linie były jednotorowe z mijankami. Pierwsza linia konna jest zaznaczona kolorem żółtym i kończy się na początku Mickiewicza. Innym modelem tramwaju był od 1879 roku Gebr. Hofman.

Sukces przedsiębiorcy Johannesa Büssinga skłonił firmę do rozbudowy sieci tramwajowej. Powstały zajezdnie po których obecnie są nikłe ślady. Jedna przy ulicy Nauczycielskiej, druga przy ulicy Powstańców Śląskich/Wielka i największa przy Ziemowita oraz tymczasowa przy placu Strzegomskim. Na zdjęciach możecie zobaczyć, co po nich zostało. Trzeba pamiętać, że obsługa tych zajezdni z żywym inwentarzem w postaci koni była trudna i czasochłonna.

Linia powrotna z Parku Szczytnickiego była często tak przepełniona, że pasażerowie z ZOO nie mieli jak wsiąść. Dlatego powstała osobna krańcówka przy ul. Wajdy. Wejście do ZOO było wtedy przy obecnej restauracji. To zobaczycie na zdjęciu poniżej. Proszę zwrócić uwagę na te piękne figury lwów. Sprawdziłem, już ich nie ma.

U góry tramwaj konny firmy Herbrand & Co. w służbie firmy BSEG. Niech nie zmyli was budynek po lewej. To nie jest rogatka za Mostem Zwierzynieckim. Podobna była za mostem Szczytnickim i to jest ta. Oczywiście nie zazdrościmy koniowi, ale proszę zauważyć, że pracowały one maksimum 4 godziny. Nie miał łatwo też motorniczy pracując w otwartej kabinie. Pionierskie czasy wymagały twardych ludzi. Po lewej stoi konduktor. Starsi pamiętają jeszcze taką instytucję. W tramwajach jakie znam z dzieciństwa konduktora ciągnął za sznurek połączony z dzwonkiem dając znać motorniczemu o odjeździe. Ale to będzie 70 lat później.

Szyna starego systemu Larsena była drewniana z metalowa nakładką. To rozwiązanie zastąpiono później szyną systemu Phönix czyli taka jaką mamy obecnie.

Druga linia ruszyła 3 sierpnia 1877r. i wiodła od pl. Teatralnego do al. Jaworowej (wtedy to wieś Borek). Najbardziej z tej linii cieszył się właściciel Kaffeehaus Kleinburg gdzie była końcówka linii. Naród walił tłumnie tutaj po pracy. Linia kolorem żółtym.

Na rycinie poniżej mamy to miejsce wypoczynku na rogu Powstańców Śląskich i Jaworowej.

Linia okólna (1878 r. – inauguracja i domknięcie parę lat później). Dzisiaj nazywana jest też „zerówką”. Linia łączyła dworce (Świebodzki, Główny i Nadodrze) koszary na Kępie Mieszczańskiej, teatr Thalia (Nabycińska), etablissement Liebiecha przy Piłsudskiego. Trasa była jednotorowa, a jedna mijanka była naprzeciw Dworca Głównego.

Trasa powstała w dwóch etapach. W ramach pierwszej koncesji dla BSEG zbudowano większość pierścienia. Po paru latach domknięto pierścień pomiędzy Przedmieściem Piaskowym i Odrzańskim.

Na mapie pokażę wam jej pierwotny i skomplikowany przebieg.

Początkowo linie tramwajowe oznaczano kolorami i ta miała kolor żółty potem zielony.

Spółka BSEG spoczęła trochę na laurach pod koniec lat 80, 19 wieku i dopiero kolejna spółka, która powstawała zmusiła ją do zmiany podejścia do klientów. Kupowano nowe wagony, obniżano ceny biletów, przebudowywano trasy na dwutorowe i zwiększano częstotliwość kursowania.

Trasa do Dworca Głównego.

Początkowo można było dotrzeć do Dworca Głównego tylko linia Okólną. Nowa linia odgałęziała się od Oławskiej do – pl. św. Krzysztofa – Wierzbowa – Arrasowa – Kołłątaja – Dworzec Główny (wejście zachodnie). Jest tutaj karkołomny zakręt na nieistniejącej (w całości) Arrasowej. Trasę wyprostowano w 1892 puszczając ja prosto ulicą Skargi i Kołłątaja. W roku 1902 trasa została wydłużona do Rogatki Strzelińskiej (róg kamiennej i Hubskiej).

Węzeł na Placu Jan Pawła 2.

To ważny węzeł komunikacyjny. W jego miejscu stała wcześniej Brama Mikołajska. Pierwsza linia konna BSEG została uruchomiona w roku 1877. Linia została przedłużona z okolic dzisiejszego OVO przez Wita Stwosza – Mikołaja – plac Jana Pawła – Legnicka – Plac Strzegomski – finalnie do Popowic.

Następna linia miała trasę: Ruska – Rynek – Oławska – potem do Dworca Głównego. Mamy zatem dwie linie wschód – zachód. jedna Wita Stwosza – Mikołaja druga: Ruska – Rynek – Oławska. Od roku 1902 przez plac Jana Pawła biegnie jeszcze jedna linia na wspólnych torach z BSEG w kierunku Kępy Mieszczańskiej.

Jak popatrzymy na plan miasta tramwajowy to zobaczymy niebieskie nitki tras do: Parku Południowego (ostatnia utworzona), ulicy Legnickiej, do Cmentarza Osobowickiego, do Dworca Nadodrze (pierwotnie Trzebnicką potem Chrobrego) i przez ulicę Traugutta. Ostatni tramwaj konny wyruszył w trasę w roku 1906. Jest piękna tablica na murze ZOO bliżej mostu, która to upamiętnia.

Elektryfikacja tramwajów konnych.

W latach 1899 – 1891 niemal cała sieć tramwajów konnych została zelektryfikowana. Tramwaje elektryczne były szybsze i bardziej pojemne od konnych. Prąd dla nowych tramwajów miał być pobierany z nowej elektrowni przy Łowieckie. Powstały nowe zajezdnie: przy Legnickiej, przy Powstańców Śl. i na Ołbińskiej. Wszystkie przetrwały do naszych czasów. Pierwsza została zmodernizowana trasa z Popowic (przez Rynek i Traugutta) do Rogatki Oławskiej. Następna z Popowic do Dworca Głównego.

Następnie otwarto nowe trasy: w kierunku Bardzkiej i do Osobowic. Dla elektryfikacji tramwajów konnych zakupiono nowy tabor.

Tramwaje pochodziły z Wrocławia (zalążka przyszłej Linke Hoffman Werke) i Falkenried z Hamburga. Tramwaj typy Falkenried Maximum miał 4 osie. Zabierał łącznie 44 osoby. Tramwaj Maximum nie miał sztywnej ramy tylko skrętne wózki. Pozwalało to na maksymalne przeniesienie masy tramwaju na koła napędowe (rozpędzanie i hamowanie). Niestety nawet te tramwaje nie mogły pokonywać zakrętu na Dąbrowskiego i Krasińskiego. Innym nowym tramwajem była Neu Berolina.

Tramwaje elektryczne

Dwie pierwsze trasy tramwaju elektrycznego prowadziły do etablissementów. Pierwsza na Rakowiec (był tam znany etablissement Wappenhof), druga do Parku Szczytnickiego. Trasa tramwaju konnego też prowadziła po przedłużeniu do Parku Szczytnickiego (ulicą Parkową). Trasa tramwaju elektrycznego prowadziła przez Most Szczytnicki.

Pierwsza zajezdnia ESB powstała na terenie wsi Grabiszyn. Mamy tam obecnie Centrum Historii Zajezdnia. Był tam też budynek administracji i inne potrzebne do funkcjonowania firmy. W roku 1900 ESB posiadało 215 tramwajów w tym 85 wozów silnikowych.

W 1895 roku na Placu Nankiera zainstalowano łącznik pomiędzy torem w kierunku Szczytnik (prosto) i tym po lewej wzdłuż Grodzkiej. Było to udogodnienie dla handlujących. Po zakupach na Nowym Targu gospodynie mogły wrócić na Grabiszynek. Obrazuje to miejsce fota poniżej.

Przez centrum trasy przebiegały następująco. Kierunek północny: Gepperta, wschodnią stroną pl. Solnego dalej zachodnią stroną Rynku, Odrzańską, Kotlarską, Piaskową i mostem Piaskowym kierunek Szczytniki. Kierunek przeciwny: z Mostu Piaskowego na Grodzką, Kiełbaśniczą, zachodnia i południowa strona pl. Solnego, Gepperta i Szajnochy kierunek Grabiszyńska.

Odcinek torów na Grabiszyńskiej kończył się początkowo przy ulicy Stalowej. Budowa linii tramwajowej spowodowała szybko przebudowę i wybrukowanie dalszej ulicy Grabiszyńskiej (powiatowy odcinek Grabschener Chausse) i rozwój tych terenów.

Ciekawostką jest fakt, że tramwaje konne miały pierwszeństwo przed elektrycznymi.

Motorniczy miał instrukcję, która mówiła, że przed przecznicami z liniami konnymi należy ograniczyć chyżość i wielokrotnie dzwonić.

Taką sytuacje widzimy na pocztówce poniżej przedstawiającą plac Kościuszki.

Z prawej strony elektryczny tramwaj ESB ustępuje pierwszeństwa konnemu tramwajowi BSEG. Nie ma jeszcze Renomy a na jej miejscu przyszłym stoi Hotel Residenz.

Trasa wzdłuż ulicy Kościuszki dublowała trasę konkurencji BESEG na Piłsudskiego. Gdy miasto przejęło obie spółki prywatne uznano trasę wzdłuż Kościuszki za zbyteczną. Stało się to w roku 1936.

Na środku placu Kościuszki stoi pomnik generała Tauentziena (zaginiony).

Ciekawostką jest to, że gdy podróżny wiózł towar podlegający ocleniu (mięso, dziczyzna lub drób)to na rogatce trzeba było zapłacić cło.

Tutaj mamy nieistniejąca już rogatkę na ulicy Krakowskiej. W roku 1900 powstaje zajezdnia ESB na Krakowskiej.

ESB posiadało także wagony towarowe, które służyły m.in. do dowożenia węgla do elektrowni przy placu Rozjezdnym. Stało się to po tym jak podniesiono tory kolejowe na wiadukt przy Bogusławskiego. Miało tez pług, solarkę, polewaczkę. Skład węgla znajdował się przy zajezdni na Krakowskiej. Śnieg zebrany na ulicach też transportowano wagonami transportowymi.

Ciekawostką tutaj jest linia tramwajowa, która pomimo zbudowania torów nigdy nie została oddana do użytku. Co ciekawsze są do dzisiaj jej ślady.

Tramwaje miejskie.

Słynny dla Wrocławia nadburmistrz Bender był jednym z tych , którzy rozumieli potrzebę powstania tramwaju miejskiego. Spółka ta nie miałaby tylko za celu zysku, ale też tworzenie połączeń, miej rentownych lecz potrzebnych dla miasta. Dlatego w 1902 powstało SSB – Wrocławski Tramwaj Miejski(Städtische Straßenbahn Breslau ). Mamy więc trzecią firmę tramwajową i omnibusy.

Powstanie spółki miejskiej miało też na celu zapobieżeniu monopolizacji jak to stało się w Berlinie.

Pierwsze linie miejskiego tramwaju powstały w roku 1902. Były to linie z Parku Południowego do Dworca Nadodrze i z ulicy Ślężnej też do Dworca Nadodrze.

Od Placu Jana Pawła 2 na północ tramwaje miały korzystać z linii Okólnej.

I mamy wyjaśnienie dlaczego ten tramwaj nie jedzie Powstańców tylko Zielińskiego. Tam już leżą tory BSEG. W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej. Tramwaj jeździł ulicą Zielińskiego do roku 1945. Po wojnie zabudowa ulicy była tak zniszczona, że nie było sensu uruchamiać tam tramwaju.

Na dole mamy widok ulicy Zielińskiego z tramwajem. Tory są tam do dzisiaj.

Krzyżówka linii tramwajowych przy placu Muzealnym na ,którym jeszcze było wtedy muzeum. W roku 1908 władze miejskie dogadały się z przewoźnikiem prywatnym ESB na wprowadzenie biletów przesiadkowych. Upoważniały one do kontynuacji jazdy linią konkurenta.

Na zdjęciu poniżej mamy tramwaj, który jest blisko przecięcia się linii tramwajowych. Tramwaj jedzie do Podwala. Patrzymy wzdłuż Kościuszki w stronę placu Legionów.

BSEG stawało oporem nie dopuszczając tramwajów miejskich do swoich torów.

Spowodowało to wykupienie BSEG przez miasto w 1911 roku. W roku 1913 SSB ma trasy o długości ponad 50 km, ESB o długości 17 kilometrów.

Pierwsza zajezdnia miejska była ta przy ulicy Ślężnej. Powstała tutaj siedziba SSB i całe zaplecze.

Unifikacja komunikacji miejskiej.

1910 – powstanie zajezdni przy ulicy Słowiańskiej, powstanie Mostu Grunwaldzkiego.

1911 – przejęcie BSEG przez miasto

1912 – powstanie linii trolejbusu do Brochowa (do 1914)r.

1913 – Wystawa Stulecia, tramwaje Zeppelin, powstanie zajezdni Dąbie i przedłużono linię tramwajową.

1915 – kobiety zostają motorniczymi z braku mężczyzn uczestniczących w Pierwszej Wojnie Światowej.

1924 – przejęcie ESB przez miasto

1925 – dostawy tramwaju LH Standard. Używany był do roku 1977r.

1928 – przebudowa tramwaju Maximum. Dłuższe i zabudowane pomosty. 45 z nich przetrwało 2 wojnę.

1930 – SSB posiada 939 wagonów pasażerskich w tym 375 wozów silnikowych

1937 – pierwsza linie na Hallera dostosowana do pantografu. Było to przedłużenie linii z Gajowickiej.

1939 – SSB zmienia nazwę na Wrocławskie Zakłady Komunikacyjne (BVB – Breslauer Verkehrsbetriebe).

31.03.1945 koniec komunikacji tramwajowej w Festung Breslau

Trolejbus do Brochowa.

Na zdjęciu poniżej linia ta na wysokości placu św. Mikołaja. Niestety rozpoznanie miejsca jest ekstremalnie trudne ze względu na znaczenia wojenne. Dla ułatwienia więc dodam zdjęcie obecne tego miejsca też.

Tramwajowe ciekawostki.

Poniżej układ torów tramwajowych na obecnym Placu Legionów. Najbardziej po lewej to krańcówka BSEG. Krańcówka to miejsce gdzie odwracało się kierunek jazdy tramwaju. Wymagało to dużo zachodu. Dzisiaj mamy pętle tramwajowe. Pierwsza pętla powstała w roku 1906 na Osobowicach. Jest też krańcówka współczesna z roku 2011 na ulicy Świeradowskiej gdzie zmieniają kierunek tramwaje Skoda. To pomoże wam zrozumieć temat krańcówek.

Pośrodku tory BSEG, z których korzystała linia okólna. Tramwaj z prawej jedzie ulicą Krótką (nie istnieje) z kierunku Rakowca. Po krótkim odcinku wspólnym tramwaj wjeżdża w Sądową w prawo. Na wprost ulica Pawłowa. Tramwaj po lewej wjechał z Grabiszyńskiej. Odcinek Piłsudskiego do Dworca Świebodzkiego jeszcze nie istnieje.

Tramwaje jeździły kiedyś pod Brama Cesarską. Od roku 1896 tylko w kierunku południowym.

Przez ponad sto lat Rynek stanowił główny węzeł komunikacyjny. Była to konsekwencja setek lat rozwoju miasta. Tu był główny handel i siedziba władz miasta.

Zdjęcie powyżej to Rynek strona wschodnia (ta od pręgieża). Mamy tutaj trasę alternatywną do tej przez ulicę Kuźniczą (na wprost) i Bramę Cesarską. Tramwaj skręca w Kurzy Targ (na rogu powstanie Feniks) i jedzie Szewską do Mostu Uniwersyteckiego. Widzimy ciężki tramwaj dwukonny Hofmanna.

Schemat linii tramwajowych z centrum w Rynku. To drugi najważniejszy węzeł w mieście. Po roku 1928 ruch tutaj przeorganizowano, wprowadzając ruch jednokierunkowy. Po każdej ze stron Rynku jeździły tramwaje 7 linii. Tramwaje z Rynku zostaną wyprowadzone z Rynku dopiero po wybudowaniu trasy WZ w roku 1978. Fota z fotopolska.eu.

Początkowo to była dla mnie zagwozdka. Tory skręcają w Kruczą, ale po co? W rozmowie z Łukaszem Zemłą dowiedziałem się, że ten krótki odcinek prowadził do Kwaśnego Źródełka (Sauerbrunnen). Było to popularne miejsce wypoczynku. Na zdjęciu poniżej to samo miejsce z tramwajem jadącym po Gajowickiej.

Tramwaj pocztowy i sanitarny.

Po pierwszej wojnie przegranej przez Niemcy szukano oszczędności. Połączono linią tramwajową trzy poczty:

1. Pocztę nr 2 przy Małachowskiego
2. Pocztę Główna przy Wita Stwosza.
3. Pocztę paczkową przy Janickiego.

W 1896 powstała rzeźnia miejska. Był to ogromny kompleks w miejscu obecnej Magnolii Park. BSEG wydłużyła do niej swoją trasę. W dni targowe w wagonach panował ścisk. Tramwaj stoi na krańcówce linii potem przedłużonej do zajezdni na Legnickiej w ramach elektryfikacji.

W roku 1928 obszar miasta powiększył się z 5tyś. ha do 17,5 tyś ha. Przyłączono m.in. Karłowice, Biskupin, Psie Pole. Wymagało to powiększenia sieci tramwajowej. Wydłużono linie tramwaju z ulicy Jedności Narodowej do nowej pętli przy Kromera. Z tej pętli korzystały też autobusy jadące do Psiego Pola (także do Mirowca i Sołtysowic). Autobus do Psiego Pola miał oznaczenie H = Hundsfeld.

Obsługa Wystawy Stulecia.

Miała ona miejsce w roku 1913. Cały kompleks z Halą Stulecia, Pergolą, Pawilonem Czterech Kopuł wymagał rozbudowy komunikacji na tym terenie. Powstała wtedy zajezdnia Dąbie. Powstały też tymczasowe pętle przy Mickiewicza (naprzeciwko Ogrodu Japońskiego), przy Wróblewskiego (to chyba dzisiejsza pętla ZOO). Wystawę odwiedziło przez pierwsze 5 miesięcy 4, 5 miliona ludzi.

Te tory istnieją do dzisiaj.

Wrocławskie tramwaje w 1945 podczas walk o Twierdzę Wrocław skończyły na barykadach.

Tramwaje BSEG (konne) na niebiesko.

Tramwaje ESB (elektryczne) na zielono

Tramwaje SSB (miejskie) na czerwono. Trasy planowane przerywanym kolorem czerwony.

Autobusy

W roku 1925 uruchomiono pierwszą linie autobusową firmowaną przez SSB. Prowadziła ona do Parku Szczytnickiego z Parku Południowego. Jednak ten środek transportu nie przyjął się. Autobus był droższy od tramwaju prawie o połowę.

Po przyłączeniu ościennych wiosek do miasta w roku 1928 sytuacja zmieniła się diametralnie. Powstała potrzeba skomunikowania nowych osiedli z miastem. Niebawem linii autobusowych było już 9. Miały one oznaczenia literowe, które sugerowały kierunek jazdy docelowej jak np. B – Brockau (Brochów). Po wojnie pozostawiono oznaczenia literowe.

Autobus (firmy Büssing) na tle Dworca Świebodzkiego. Dodatkowo proszę zwrócić uwagę na tory, które już nie skręcają w Tęczową. W czasie wojny na skutek problemów z paliwem autobusy jeździły zasilane gazem (tzw. holzgaz).

Zdjęcia z polska.org. To niesamowite źródło informacji. Zawsze podziwiam ich tytaniczną pracę.

Źródła: książka Tomasza Sielickiego – „Tramwajem przez Wrocław”. Wykład Marka Kuchciaka.